Exklusiv: Fahrbericht Suzuki Jimny: Für Asphalt viel zu schade

Ganz anders als zuvor, und doch ungemein vertraut: Der neue Suzuki Jimny hat etwas, was kein noch so gekonnter Designerstrich erzeugen kann. Die vierte Auflage des Allrad-Krabblers trifft den Nerv, und nicht nur in Deutschland müssen sich Kunden deshalb in Geduld üben. Auf etwa ein Jahr werden die Lieferzeiten derzeit von Händlern taxiert, und es ist deshalb nicht übertrieben, den neuen Jimny als Volltreffer zu bezeichnen. Die Nachfrage-Welle trifft den deutschen Importeur des japanischen Kleinwagen-Spezialisten zur Unzeit, denn im Herbst hatte das in Bensheim ansässige Unternehmen mitteilen lassen, die Hälfte der vorhandenen 360 Stellen abbauen zu wollen.

Da die vierte Jimny-Generation technisch eher Hausmannskost als Haute Cuisine bietet, muss es wohl andere Gründe haben, dass die Kauflust durch die Decke geht. Nach den Beobachtungen einer Berliner Suzuki-Vertretung zum Beispiel stehen plötzlich unerwartete Interessenten vor der Tür: Außer den üblichen Waldbesitzern, Forstbediensteten und Landwirten, die schon seit 20 Jahren auf den Jimny schwören, seien nun auch „die Nagelstudio-Besitzerin dazu gekommen“ und die „Fahrer von AMG-Versionen der Mercedes G-Klasse, die ein passendes Beiboot für ihren Boliden suchen“.

Es muss also nicht immer ein Trumm von zweieinhalb Tonnen sein, wenn man sich authentisch ins Outback begeben möchte. Leiterrahmen, Starrachsen, Allradantrieb, Getriebeuntersetzung – eben das, was ein zuverlässiges Fortkommen auf unzuverlässigem Terrain ermöglicht, hat auch der Suzuki Jimny an Bord. Und wiegt dabei nur 1100 Kilogramm. Im Übrigen sind es gerade jene vier Merkmale, die schon dem Land Rover Defender und der G-Klasse zum Erfolg verholfen haben. Dem Jimny kann man zutrauen, ähnlichen Kultstatus wie die englische Offroad-Ikone zu erreichen, und das nicht nur, weil er fast den gleichen Radstand hat wie der Defender 90.

Wer ein SUV vom 4,80-Meter-Kaliber mit ernst zu nehmenden Offroad-Fähigkeiten sucht, für den wird’s in aller Regel teuer. 80 000 Euro reichen da oft nicht. Der Jimny kostet ein Viertel davon, und wenn er auch kein SUV sein will, so macht ihm im Gelände doch keiner so leicht etwas vor. Bei einem Böschungswinkel von 36 Grad vorn und 48 Grad hinten verliert so manche Anhöhe ihren Schrecken, auch der Rampenwinkel ist mit 27 Grad über jeden Zweifel erhaben. Mehr als 20 Zentimeter Bodenfreiheit erlauben eine gewisse Sorglosigkeit bei der Fahrt ins Unterholz. Stabile Bügel- statt einfacher Klappgriffe hätten das Äußere des Jimnys perfektionieren können.

Nur 3,65 Meter kurz ist der japanische Bonsai-Kletterer, ohne den Reserveradträger außen an der Schwenktür sogar nur 3,50 Meter. Aber er ist ein Charakterriese durch und durch. Auch wenn die Blechbiege-Kompetenz zu den Kernfähigkeiten der Autoindustrie gehören mag, für den neuen Jimny ist sie so gut wie überflüssig. Klare Kante und rechte Winkel an allen Ecken und Enden, das macht die Karosserie übersichtlich und das Manövrieren einfach, selbst ohne virtuelle 360-Grad Kamera und Rundum-Sensorik.

Genügsam stapft der kubische Kraxler ins Steile, wühlt sich durch schweren Boden und gibt der Person hinterm Lenkrad nicht einmal das Gefühl, als müsse er sich dabei anstrengen. Wer im Gelände so gut wie alles kann, darf sich auf der Straße vornehm zurückhalten. Die unübersehbare Nickneigung ist dem kurzen Radstand geschuldet, einen Wert für den Sprint auf 100 km/h teilt Suzuki vorsichtshalber gar nicht erst mit. Er wird irgendwo zwischen 15 und 20 Sekunden liegen, und bei 145 km/h ist das Höchsttempo erreicht. Das ist vollkommen ausreichend, weil man spätestens ab 120 km/h gar nicht schneller fahren will. Da herrscht in der Kabine ein Schallpegel von etwa 75 Dezibel, dem Verzicht auf großartige Dämmung und einen sechsten Gang sei Dank.

Der hätte allerdings wegen der reduzierten Drehzahl nicht nur einen Geräuschvorteil, sondern sicher auch einen beim Verbrauch. Gemeinhin sind es Kosten- und Gewichtsgründe, die einen Hersteller zum Fünf- statt zum Sechs-Gang-Getriebe greifen lassen. Laut Suzuki habe man sich für fünf Gänge entschieden, „um das Fahrzeugkonzept eines leichten und kompakten Offroaders zu erhalten“. Manche Fahrer hätten für den neuen 1,5-Liter-Vierzylinder sicher auch gern eine Start-Stopp-Automatik gehabt, denn das ist heute nun mal Standard.

Doch Suzuki meint, „im Gelände hat ein Start-Stopp-System weniger Nutzen als im Alltagsbetrieb und kann in einigen Fahrsituationen sogar hinderlich sein.“ Dass Autofahrer dazu neigen, bei unklaren Situationen auf dem Kupplungspedal zu bleiben und so das automatische Abschalten des Motors zu unterbinden, scheint dort also nicht aufgefallen zu sein. Sechster Gang hin, Start-Stopp-Automatik her, der Jimny kommt ein Sympathieträger rüber, dem man so allerhand verzeihen kann. Zum Beispiel die fehlende Lenkrad-Längsverstellung. Insassen mit langen Beinen müssen fast mit ausgestreckten Armen fahren, was auf die Dauer nervt.

Die Sitzkonfiguration „2+2“ findet gewöhnlich nur im Coupé-Segment Anwendung, doch auch für den Jimny könnte man sie in Anspruch nehmen. Die Lehnen der hinteren Plätze haben als umlegbare Gepäckfläche zwar ein prominentes Vorbild (den Porsche 911), die Sitze sind als Aufenthaltsort für zusätzliche Passagiere jedoch nur auf der Kurzstrecke empfehlenswert. Besser, man lässt die Lehnen gleich in der Waagerechten, freut sich über 830 Liter Stauraum und eine Ladekante in 80 Zentimetern Höhe. Die nutzbare Tiefe des Ladeabteils beträgt je nach Position der Vordersitze zwischen 92 und 125 Zentimetern, die Luke misst 100 mal 78 Zentimeter.

Die Innenraumgestaltung ist von ergreifender Schlichtheit, genauso, wie sie sein sollte, wenn abwechselnd Hunde, Brennholz-Säcke oder das Winterfutter für die Rotwildkrippe transportiert werden muss. Hartplastik gilt zu Recht nicht als Augenschmaus, ist aber abwaschbar und deshalb praktisch. Nicht nur praktisch, sondern lobenswert sollte man es nennen, dass Suzuki den rustikalen Racker für weniger als 18 000 Euro mit einer Fülle nützlicher Dinge ausgestattet hat: elektrische Fensterheber, Sitzheizung vorn, CD-Radio nebst Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Funk-Zentralverriegelung, Lichtsensor, Fernlichtassistent, Nebelscheinwerfer, Verkehrszeichenerkennung, Spurwarnsystem und Müdigkeitserkennung sowie ein Warnsystem für nicht angelegte Sicherheitsgurte hinten. Mit einer rückwärtigen Belegungserkennung tun sich sogar manche Premium-Pkw schwer.

Fazit: Wer ein paar Hektar Wald sein Eigen nennt, am besten noch irgendwo im Mittelgebirge, wird wohl den meisten Spaß mit dem Auto haben, denn mal eben so durch die Botanik preschen, ist hierzulande gar nicht erlaubt. Egal: Der neue Jimny macht gewaltigen Spaß, und das zum Teil nicht trotz, sondern sogar wegen seiner kleinen Unzulänglichkeiten. Ehrlich und charaktervoll zieht er seine Schneise durchs Unterholz. Auf Asphalt ist er unterfordert und letztlich dafür auch viel zu schade. Für kleines Geld gibt es eine charmante Synthese aus betagter Fahrwerks- und moderner Assistenztechnik. (ampnet/afb)

Daten Suzuki Jimny 1.5 Allgrip

Länge x Breite x Höhe (m): 3,65 x 1,65 x 1,72
Radstand (m): 2,25
Motor: R4, Benziner: 1462 ccm
Leistung: 75 kW / 102 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 130 Nm bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: k. A.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter
Testverbrauch: 7,8 Liter
CO2-Emissionen: 154 g/km (Euro 6d)
Leergewicht Testwagen / Zuladung: 1100 kg / max 345 kg
Kofferraumvolumen: 85–830 Liter
Bodenfreiheit: 210 mm
Böschungswinkel: 37 Grad (v.) / 48 Grad (h.)
Rampenwinkel: 27 Grad
Max. Anhängelast: 1300 kg
Wendekreis: 9,8 m
Bereifung: 195/80 R15
Basispreis: 17 915 Euro
Testwagenpreis 20 315 Euro

Exklusiv: Fahrbericht Suzuki Swift Sport: Mini auf günstig

Wer fand es nicht rattenscharf, das knackige Fahrgefühl, das den Mini auszeichnete, die Kurveneigenschaften, die dem eines Go-Karts kaum nachstanden? Nur leider ist der einst britischste aller Kleinwagen mit den Jahren zum Dickerchen geworden. Mehr Bequemlichkeit, höhere Sicherheit und umfangreichere Ausstattung forderten ihr Tribut und die Kunden gleichermaßen. Das Ergebnis zeigte sich in stetig wachsenden Dimensionen und steigendem Gewicht. Und just in jenem Augenblick, in dem Puristen verhärmt und aller Hoffnung beraubt mit den Vorbereitungen zum rituellen Suizid beginnen wollten, taucht am Horizont der Retter der Enttäuschten auf. Der Swift Sport stammt aus gutem Hause und beherrscht die Tugenden der Vorfahren seines britischen Kontrahenten in Perfektion.

Mehr Emotion, weniger Emission, auf diese einfach Formel hat Suzuki das Anforderungsprofil bei der Neuauflage des Kleinwagens Swift Sport im vergangenen Jahr reduziert. Der 3,89 Meter lange Viertürer soll großen Fahrspaß mit günstigem Verbrauch kombinieren, und das bei einem angesichts der kompletten Ausstattung äußerst günstigen Preis. Im Angebot findet sich dann auch lediglich eine einzige Ausführung, 21 400 Euro kostet der kleine Sportler in strahlend gelber Lackierung. Nur für die dezenteren Metallic-Farben fürs Karosserie-Blech sind 500 Euro Aufpreis zu zahlen.

Das Styling des knackigen Suzuki ist frischer geworden, hält aber an den typischen Wesenszügen der Baureihe fest. Ein wuchtiger Stoßfänger vorne und betonte Kotflügelverbeiterungen sowie die schrägstehenden Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht sprechen eine klare Sprache. Der Kühlergrill ist, verglichen mit dem Vorgänger, größer und breiter geworden, die tief unten in den Kühlöffnungen eingebauten Nebellampen stärken den kraftvollen Auftritt. Der Radstand hat um zwei, die Breite sogar um vier Zentimeter zugelegt, während die Höhe um drei Zentimeter reduziert wurde. Insgesamt profitiert davon das Kofferraumvolumen, es ist um 54 Liter gestiegen, wenigstens können 265, höchstens 947 Liter Gepäck eingeladen werden. Die Passagiere finden nicht minder angemessene Raumverhältnisse vor. Zumindest vorn im konsequent schwarz-rot ausgestalteten Innenraum herrscht kein Mangel an Ellbogenfreiheit, hinten wird es wie in den meisten Kleinwagen knapp für die Knie und zu dritt fühlen sich allenfalls die Jüngsten auf der erwartungsvollen Fahrt zur Wochenend-Party wohl.

Trotz des sanften Wachstums und der Mehrausstattung ist der Swift Sport 80 Kilogramm leichter als sein Vorgänger. 970 Kilogramm wiegt er leer, 1045 Kilogramm fahrbereit nach EU-Norm. Dies und die Optimierung des 1,4-Liter-Turbobenziners schaffen die Voraussetzungen für geringen Verbrauch. Der überaus drehfreudige und agile Vierzylinder liefert 140 PS (104 kW) und 230 Newtonmeter Drehmoment von 2500 bis 3500 Umdrehungen in der Minute, das sind satte 70 Nm mehr als früher. Er verbraucht nach Norm 5,6 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer, was 125 Gramm pro Kilometer an CO2-Emissionen entspricht. Im Alltag werden daraus schnell 6,5 Liter, das Verbrauchsspektrum reicht von 5,5 bis 7,9 Liter Treibstoff für die Standardstrecke, was aber im Rahmen überaus erfreulicher Fahrleistungen angemessen erscheint.

In eiligen 8,1 Sekunden sprintet der Mini-Sportler von null auf 100 km/h, gefühlt könnten das auch nur sieben Sekunden sein. Die versprochene Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h schafft der stramme Swift ohne großen Anlauf, aber nur mit erheblicher Geräuschentwicklung. Windrauschen und Motorlärm machen das Spitzentempo zu einem Erlebnis, das man allenfalls nur kurz zu ertragen bereit ist. Weitaus mehr Spaß macht der knackige Japaner (der im ungarischen Suzuki-Werk entsteht,) auf der Landstraße. Denn die Lenkung ist direkt und genau, die Bremsen sind von erhöhter Wachsamkeit und bereit zum schnellen Zupacken. Vor allem aber das Sechs-Gang-Getriebe erlaubt flinke und genaue Wechsel der Übersetzungen, so dass der Fahrer aus purer Lust an der Perfektion öfter als nötig zum kurzen Schalthebel greift.

Die passende Sitzposition um den Swift gut im Griff zu haben, ist schnell gefunden. Das kleine und leider gnadenlos mit Fernbedienungstasten bestückte Leder-Lenkrad lässt sich in zwei Richtungen und angemessen langen Wegen verstellen, die Sitze bieten unterdessen gute Seitenführung, schnelle Kurven können so bezwungen werden, ohne dass sich der Chauffeur haltsuchend am Volant festkrallen müsste. Unterstützt wird er nebenbei von einer serienmäßigen Infotainmentanlage, die mit allen Smartphone-Betriebssystemen kooperiert und sich außerdem aufs Navigieren versteht. Notbremse, Müdigkeitserkennung, Spur- und adaptive Abstandshaltung sowie ein Fernlichtassistent finden sich außerdem an Bord des Suzuki.

Das Fahrverhalten des Swift Sport ist unspektakulär, aber engagiert; fahraktiv, aber von einer halbwegs komfortablen Federung abgerundet. Sein Preis eine kleine Sensation. Es würde kaum verwundern, wenn das eigenständige Sport-Modell der Swift-Baureihe, von der Suzuki im vergangenen Jahr 5886 Exemplare in Deutschland verkauft hat, weitaus mehr als die angestrebten 20 Prozent der Serie ausmachen würde. Besitzer eines Mini dürften nun verächtlich die Augenbrauen hochziehen. Sollten aber dennoch im wahrsten Wortsinn spaßeshalber mal im Swift Sport Platz nehmen. Denn dort erleben sie jenen frech-frischen Charakter, der ihrem Wägelchen im Lauf der Kultivierung verloren gegangen ist. (ampnet/mk)

Daten Suzuki Swift Sport

Länge x Breite x Höhe (m): 3,89 x 1,74 x 1,48
Radstand (m): 2,45
Motor: R4-Benziner, 1373 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 230 Nm von 2500 bis 3500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,1 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,6 Liter
CO2-Emissionen: 125 g/km (Euro 6d-Temp)
Leergewicht / Zuladung: 970 kg / 475 kg
Kofferraumvolumen: 265 – 947 Liter
Max. Anhängelast: k.A.
Wendekreis: 10,3 m
Bereifung vorne/hinten: 195/45 R17
Luftwiderstandsbeiwert: k.A.
Preis: 21 400 Euro
Testwagenpreis: 21 400 Euro